A 2006, el 3% de los viajes de Santiago se hacía en bicicleta. Hay estudios que dicen que ha crecido mucho. Están atrasados en entregar la última Encuesta Origen Destino para poder ver cuánto ha aumentado su uso en años recientes.  El único dato del que afirmarse es una encuesta que realizó el Centro de Estudios Cuantitativos de la UNAB que mostró que 7% de los viajes al trabajo en Santiago son en bicicleta.  Algunos dudarán de la cifra, que tiene un 3% de error.Pero ¿en serio dudan que en 7 años el uso de bicicleta no se ha duplicado en Santiago?  Y de ser cierto el número, Santiago podría ser una de las ciudades más ciclísticas de América, ciertamente líder para el tamaño que tiene. Ciudades comparables en tamaño, como San Francisco o Seattle, no llegan al 3% de uso. Para tener en cuenta.

Invertir en ciclovías por reducir CO2 no tiene mucha costoefectividad, si seguimos el camino de siempre. Una ciclovía de buen estándar cuesta cerca de 100 millones de pesos por km,un poco menos de la mitad de lo que cuesta pavimentar una calle.  No hay que dejar que lo perfecto sea enemigo de lo bueno. Hay que fomentar ciclovías de menor costo, integradas al tránsito vehicular. Diseñadas para los que andarán en bicicleta por años, no para los que las usan para pasear.

Pero si queremos realmente justificar invertir en ciclovías debemos pensar en los beneficios a los usuarios. Si cuantificas los beneficios directos de ahorrar bencina, estacionamientos, tag, seguros(sin contar el costo del auto mismo) llegamos a casi $300/km de beneficio a la persona. Comparemos eso con sólo $9/km de beneficio ambiental por reducir la contaminación de un auto. Para una persona que se baja de una micro el beneficio es menor, pero igual importante.

Es decir, una persona que anda en bici todos los días que se bajó del auto puede ahorrarse más de 2 millones de pesos al año.  Una persona que llega al Metro o bus en bicicleta genera también gran ahorro al Estado, al reducir el número de trasbordos que contribuyen al déficit del Transantiago. Claro que cuando se evalúan los beneficios de construir ciclovías sólo se consideran los beneficios de reducción de tiempo de traslado. No se consideran los beneficios privados. No se consideran los beneficios al Estado por tener una población menos sedentaria. No considera la plusvalía de los terrenos que cobran valor por la mayor presencia de ciclovías.  Y, por cierto, son inversiones más baratas que la inmensa subvención al uso del auto que el Estado realizará al impulsar Américo Vespucio Oriente.

La deuda hoy es justamente construir ciclovías más dignas para zonas más populares. La mayoría de las ciclovías están en el eje oriente poniente de la ciudad. Hay una deuda con el eje norte sur, que permitiría que la gente de menores recursos pudiera moverse a su trabajo en forma sensible a la ciudad, a menor costo, y con menores impactos.

“En el intertanto debemos mejorar nuestra cultura como ciclistas, dejar de pensar como automovilista en las ciclovías. Ser predecibles. Bajarse de las veredas, o si se transita por una, bajarse y caminar con la bici.  Ser prudentes en la presencia de personas de tercera edad y niños”.

Permitir que este fenómeno sigua creciendo no cuesta mucho.Partiría disminuyendo la velocidad máxima en zonas residenciales a 30km/h. Sincronizar los semáforos en horas de congestión a la velocidad de bicicletas (de qué sirve que estén sincronizadas a 60km/h si en el taco los autos andan a 10km/h). Construir ciclobandas pintadas en la calle.No construir ciclovías en las cercanías de gran concentración de vehículos diesel, y sacarlos de la cercanía de ciclovías existentes. Implementar un sistema de guarderías de bicicletas pagadas con la tarjeta BIP (eso es más barato para Transantiago que pagar buses alimentadores).  Y por qué no, un sistema de bicicletas públicas de clase mundial para la ciudad más grande de cada región. El costo de todo esto, una fracción de los 500 millones de dólares que costará construir más kilómetros de tacos pagados, como ocurrirá en AVO.

Marcelo Mena. Director del Centro de Sustentabilidad UNAB